Derfor blir det snøkaos på Norske veger.

En av de bilene jeg kjørte på kontinentet, her har jeg parkert i
Nord-Italia for lovpålagt pause.

Så sikkert som at snøen kommer hvert år, kommer også debatten om utenlandske vogntog som står fast mellom bakkar og berg her i Norge. I media diskuteres det mange årsaker til at de blir stående og ord som sommerdekk, uten piggdekk og ikke bygd for norske forhold er vanlig. Jeg skal prøve å forklare litt om hvorfor de blir stående, og jeg vil påstå at det er de norske vogntogene som kjører ulovlig. Ikke de utenlandske.

Jeg skal i dette innlegget ta for meg en såkalt semitrailer siden dette er den mest vanlige kombinasjonen på kontinentet. Når jeg startet å kjøre vogntog i 1996 var det forbundet med galskap å satse på semitrailer i Nord-Norge, nettopp med tanke på fremkommeligheten. Tilhengere av oppsettet med lastebil og tilhenger hevdet at semien var ubrukelig. I dag er nok meningen en annen, og smaken er nok som kjent som baken.

En semitrailer består av en trekkvogn (rosa skisse) og en tralle (grå skisse). Trekkvogna er bygd kun for å trekke, den har ingen lasterom. For å få med varer må disse lastes på tralla. Eller tilhengeren som noen vil kalle den. For å få en forståelse på hva som skaper dårlig fremkommelighet er det viktig å se litt på akslingene.

Forakselen
Forakselen er naturlig nok den akslingen som sitter fremst på bilen. Dette er den styrende akslingen og har normalt sett to styrehjul. Det er viktig at det er tilstrekkelig med vekt på denne akslingen slik at man har styring på bilen.

Drivakselen
Denne akslingen er den som sørger for fremdriften. Om drivakselen sitter som nummer to forfra kalles det normalt for en boggibil. Sitter den som nummer tre, kalles det normalt sett en pusherbil. Skal man være pinlig nøyaktig er begge oppsettene boggibiler. Men det finnes unntak som jeg ikke skal komme nærmere inn på i dette innlegget. Uansett hvilket oppsett man har er det svært viktig at det er tilstrekkelig med vekt på en drivaksel for å øke fremkommeligheten på vinterføre.

Boggi
Boggi er en benevnelse på to akslinger som sitter tett etter hverandre. Den tredje akslingen på en bil kalles normalt sett for en boggiaksling om den er uten fremdrift. Og i de aller fleste tilfeller kan boggiakslingen løftes for å oppnå vektforskyving på bilen. Fordelen med å løfte boggien er at man får større trykk på drivakselen. Ulempen er at det også tar vekten av drivhjulene og kan i verste fall føre til at man kjører av veien om man ikke er våken. Har man en pusheraksling får man en jevnere vektfordeling mellom foran og bak, men dette går også på bekostning av vekten på drivhjulene. Her er det store diskusjoner om hva som er best, jeg skal ikke gå inn på denne nå :)

Andre oppsett
I debatten om utenlandske vogntog på norske veier er det løsningene over som gjelder i langt over 90 % av tilfellene. Derfor går jeg ikke videre på andre oppsett som firehjulstrekk, sekshjulstrekk, tandem osv. Disse er sjelden i drift på godstransporten.

Eurotralle kontra "norske" traller

Eurotralle.
Foto:RaBoe/Wikipedia

Se litt på bildet av eurotrallen fra Tyskland. Om du ser i bakkant så ser du at det er en stykke å gå på fra bakerste aksling til bakparten på trallen. Her ligger det en utfordring på vektfordelingen, laster man tungt bak flyttes vekten bak på semitraileren. Norske traller er bygd opp med den bakerste akslingen helt i bakkant, noe som gir en annen vektfordeling. Når man i tillegg kan løfte fremste aksling på tralla kan man forskyve mer vekt på drivakselen.

Derfor går det galt for utlendingene
Så hva er det som gjør at det går galt for utlendingene og ikke i like stor grad de norske vogntogene? Det har i stor grad mye å gjøre med måten semitraileren er bygd opp på. På kontinentet er det lavere tillatt totalvekt på transport med vogntog. I min tid var det 40 tonn tillatt totalvekt mot 50 i Norge. Dette fører til at utlendingene kjøper biler med to akslinger. En styreaksel og en drivaksel. Mest av alt på grunn av innkjøpspris og vedlikeholdsutgifter, men også fordi det gir en stødigere bil på grunn av lengre akselavstand. Med tanke på at tillatt totalvekt på drivakselen er 11,5 tonn på norske veier av høyeste standard har man da med en europeisk oppsett kun 11,5 tonn å trykke ned i snøen når det kniper. Det fungerer fint på tyske motorveier, men langt verre på riksvei 86 på Senja i Troms.

Norske vogntog har i de fleste tilfeller et boggioppsett, med tre akslinger hvorav den ene kan løftes. Når vi da vet at tillatt totalvekt på boggien (de to bakerste akslingene) er 19 tonn ser vi med en gang at vi har mer å gå på med denne løsningen. Ved et søk på nettet ser jeg eksempler på at man har oppnådd 22 tonn på drivakselen ved å løfte boggien og fremste aksling på tralla, eller 10 tonn mer enn et typisk europeisk oppsett har.

Er det lovlig?
I utgangspunktet er det maks tillatt totalvekt på drivakselen på 11,5 tonn, uavhengig av om du kjører en boggibil eller en toakslet bil. Når man da løfter en av akslingene for å øke marktrykket på drivakslingen bryter man i bunn og grunn loven dersom vekten overstiger 11,5 tonn. Når det er sagt så tror jeg det er svært få som har blitt bøtelagt for å løfte boggien i en motbakken med mye snø, og i praksis ligger dette også i kjøreopplæringen på tyngre kjøretøy. Spør du meg så er det liten tvil om hva jeg velger mellom å fortsette opp bakken med begge akslingene i bakken eller å løfte den ene. Jeg har gjort det hundrevis av ganger og kommer nok til å gjøre det igjen.

Men rent lovmessig sett så er det nok nordmennene som bryter loven, ikke utlendingene. Gitt at bilene er skodd riktig og at det følger med kjettinger.